S'il est une machine capable de dépeindre la métamorphose sociale de l'Espagne de la fin du XXe siècle, c'est sans aucun doute le Vespino. Il ne s'agit pas simplement d'un véhicule, mais d'un véritable phénomène culturel qui a permis à des milliers de jeunes de goûter pour la première fois à l'indépendance, s'affranchissant des contraintes des transports en commun et de la surveillance parentale.
Ce cyclomoteur n'était pas une simple copie des modèles italiens ni une version réduite de l'emblématique Vespa, mais un projet authentiquement espagnol . Conçu pour être bon marché, léger et extrêmement fiable, il est devenu le moyen de transport idéal pour les loisirs des jeunes et les déplacements quotidiens, marquant durablement les rues espagnoles pendant plus de trente ans.
La naissance d'une icône madrilène
Pour comprendre l'origine de la Vespino, il faut remonter à la crise du secteur au milieu des années 60. Moto Vespa SA, située rue Julián Camarillo à Madrid, avait besoin d'un produit plus économique pour concurrencer la montée en puissance des Mobylette et Derbi. C'est ainsi que, sous la direction de l'ingénieur Vicente Carranza , elle fut officiellement lancée le 19 février 1968.
Un facteur déterminant dans sa conception fut la législation espagnole de l'époque, qui imposait aux cyclomoteurs d'être équipés de pédales fonctionnelles . Si la Vespa 50 italienne ne répondait pas à cette exigence, la Vespino fut conçue dès le départ pour les intégrer parfaitement, permettant ainsi à l'utilisateur de rouler comme sur un vélo classique en cas de panne d'essence ou par simple souci d'économie.
Techniquement, ce véhicule était un modèle de simplicité. Il était équipé d'un moteur monocylindre deux temps de 49,77 cm³ développant environ 2,2 ch. Sa caractéristique la plus novatrice résidait dans sa transmission automatique par courroie trapézoïdale et variateur centrifuge, un système aujourd'hui courant sur les scooters, mais qui constituait à l'époque une solution innovante très appréciée pour sa facilité d'utilisation.
Modèles classiques et l'ère du grand luxe
Les premiers modèles, affectueusement surnommés Vespino « Mortadelo » par les collectionneurs en raison de leur silhouette haute et élancée, étaient équipés de roues à rayons de 18 pouces et d'un phare rond. Peu après, le modèle L (Luxe) fit son apparition, offrant une fiabilité accrue grâce à l'allumage électronique.
Au début des années 70, la Vespino Brisa, version plus économique dotée d'un guidon de vélo et d'une suspension à bras oscillant, fit son apparition et connut un vif succès à l'export. Simultanément, la Vespino Rally apparut , une variante audacieuse qui remplaçait le réservoir sous le cadre par un réservoir plus grand et traditionnel, placé entre les jambes du pilote, pour une allure plus proche de celle d'une moto.
Le véritable tournant s'est opéré avec la Vespino GL, ou Gran Lujo (Grand Luxe). Ce modèle a affiné l'esthétique en intégrant le fameux phare rectangulaire , davantage de chrome et une selle plus longue. C'est cette version qui a défini l'image de la Vespino pour toute une génération, devenant l'objet de tous les désirs des adolescents qui commençaient eux aussi à expérimenter des modifications mécaniques pour gagner en vitesse.
Évolution technique et expansion internationale
La Vespino n'a pas seulement conquis l'Espagne ; elle est devenue la moto espagnole la plus exportée, notamment en France, en Allemagne, au Royaume-Uni, en Colombie et au Chili. En Italie, pour éviter toute confusion avec le terme « vespino » (qui désignait alors les petites Vespas), elle était commercialisée sous la marque Gilera Toledo.
Au fil des ans, la gamme s'est diversifiée. Les modèles T (Touriste) et leurs dérivés, les TL, TN et TS, ont fait leur apparition, adaptant le véhicule à différents goûts et budgets. En 1980, les séries SC (Super Comfort) et SCA ont inauguré les premières jantes en alliage d'aluminium léger de 17 pouces , éliminant ainsi les problèmes de rayons cassés et de roues mal alignées.
En 1985, l'arrivée du modèle AL marqua un tournant mécanique majeur. Le clapet rotatif d'admission fut abandonné au profit d'un système à lamelles , améliorant ainsi les performances du moteur. Plus tard, le modèle XE surprit le public en intégrant un démarreur électrique , supprimant définitivement la nécessité de pédaler le moteur.
La transition vers le cyclomoteur et la fin de la route
Dans les années 80, la Delta fit son apparition, précurseur des scooters modernes à carénage plastique. Bien qu'elle conservât le moteur Vespino, son design était beaucoup plus fermé. Elle répondait à la tendance du marché déjà perceptible avec la Gilera GSA italienne , qui utilisait le moteur fabriqué à Madrid, adapté à des roues plus petites.
Les années 90 ont vu l'arrivée du New Look (NL), une mise à jour esthétique aux formes plus arrondies. Plus tard, la F9 a introduit des améliorations significatives telles qu'une lubrification séparée (éliminant le prémélange manuel), une selle rabattable avec compartiment de rangement et, dans la version FastRider, un frein à disque avant Brembo — une première dans la catégorie.
Vers la fin de sa production, le Velofax (1995) adopta un châssis monocoque similaire à celui de la Vespa, abandonnant les pédales au profit d'un kick-start. Il disparut définitivement avec le F-18 en 1999 et les modèles spéciaux destinés aux livraisons, comme ceux pour Telepizza, qui comportaient une poignée en acier sur le châssis afin de prévenir les vols massifs au sein des flottes de livraison.
La production du Vespino a officiellement cessé en juillet 2000 à l'usine de Madrid. Son arrêt n'était pas dû à une défaillance technique, mais à l'évolution du monde : les scooters modernes et les réglementations environnementales strictes avaient rendu obsolète le concept du vélo motorisé. Cependant, son héritage perdure grâce aux clubs de passionnés et aux collectionneurs qui entretiennent le souvenir de ce véhicule qui fut, pendant des décennies, le fidèle compagnon de la jeunesse espagnole.